024 Interview mit Friedrich J. Deimann von Greenboats

Ökologische Materialien

Auf der boot 2019 in Düsseldorf haben wir auf dem Stand von Bente / Greenboats den Gründer von Greenboats, Friedrich J. Deimann kennengelernt. Das Konzept und Friedrich waren so spannend, dass wir gleich ein Interview aus unserem Gespräch aufgezeichnet haben.

Greenboats baut Boote aus ökologischen Materialien mit einem ganzheitlichen Ansatz. Das Ausstellungsboot, ein Daysailer, sieht nicht ökig aus, sondern extrem modern aus mit einem super, glänzendes Finish und tollen Linien. Es wurden auch schon die ersten Bentes mit den neuen, ökologischen Baustoffen gebaut.

Hört euch das Interview an und erfahrt mehr über den Ansatz von Greenboats, wo sogar aus alten Plastikflaschen ein sinnvoller Baustoff wird.

Für alle, die lieber lesen, hier ein freies Transkript des Interviews:

Friedrich J. Deimann: “Ja, ich erzähl einfach mal ganz kurz was dazu. Wir haben hier einen Gemeinschaftsstand, einmal von „Bente“ und von „Green Boats”. Das heißt, ich bin Boots- und Schiffbaumeister und hab die Firma „Green Boats“ gegründet und wir arbeiten recht viel in Kooperation mit „Bente“. Wir haben die Bente 24 als erstes Boot in unserer Bautechnik hergestellt. Das heißt wir haben uns darauf spezialisiert, alternative Materialien zu den glasfaserverstärkten Kunststoffen zu entwickeln. Also nicht nur zu entwickeln, sondern wir bauen eben Boote daraus. Bevor man bauen kann, muss man natürlich erst mal Materialien erforschen und zu einem Punkt bringen, sodass die wirklich einsatzbereit sind für den Bootsbau. Ich hab eigentlich Holzbootsbau gelernt und das war so ein bisschen der Punkt, wie ich überhaupt zu diesen Materialien gekommen bin. Ich hab Holzbootsbau gelernt und fand das natürlich einen super schönen Werkstoff.”

Katrin: “Und wie bist du auf den Werkstoff gekommen? Auch beim Holzbootsbau kommt man ja nicht über Sisalprodukte.”

Friedrich J. Deimann: “Genau, ich hab meine Ausbildung bei Fricke und Dannus gemacht, wir haben Jollenkreuzer  gebaut. 5er, 20er Jollenkreuzer und so weiter. Nach meiner Ausbildung bin ich in den Kunststoffbootsbau gekommen. Das war eine Werft in Bremen und die haben Motorboote im Vakuuminfusionsverfahren hergestellt in Glas- und Kohlefaser. Ich fand das zum Einen total spannend und faszinierend wie formfrei man ist und wie man in Serie produzieren kann, wie leicht man bauen kann und wie langlebig das Material auch ist. Was mir überhaupt nicht gefallen hat, waren die Materialien selbst. Wenn man einen Tag so einen Rumpf laminiert, dann rührt man da einfach mal 300 – 400 Kilo Harz an, was ein reines Erdölprodukt ist. Und da ist mir erstmal bewusst geworden, wie in der Bootsbranche eigentlich Boote gebaut werden.”

Katrin: “Von der Gesundheit her wann man das anrührt. Ich kenn das vom Reparieren vom Mini: Ich find das ganz schrecklich, nur mit Gasmaske auf.”

Friedrich J. Deimann: “Richtig und wenn man in der Werft steht und dann mal ein schöner Tag ist und ein bisschen die Sonnenstrahlen durch die Fenster rein scheinen: Dann sieht man das. Dann flimmert die ganze Luft voll Glasfasern. Das waren bei mit so die Erlebnisse wo ich dachte „Krass“. Das ist auf jeden Fall die Technik in der heutzutage gebaut wird, und die halt auch super ist. Aber ich als Bootsbauer hab da überhaupt keine Lust darauf, mit den Materialien zu arbeiten. Ich habe dann eine Weiterbildung zum Boots- und Schiffbaumeister gemacht. Ich musste dann auch ein Meisterstück bauen und zu dem Anlass hab ich mich dann ganz einfach mit den Materialien beschäftigt und hab nach Alternativen gesucht, weil ich dachte: „Ok, eigentlich müsste man doch natürliche Materialien in der gleichen Technik verarbeiten können.“ Und dann hab ich nach Alternativen zur Glasfaser gesucht. Bin dann auf die Flachsfaser gestoßen, weil die tatsächlich vergleichbare Festigkeitseigenschaften hat. Dann ging‘s halt weiter, dann haben wir die Kernmaterialien, im Standard sind das erdölbasierte Schäume, also die mit Treibgas aufgeschäumt werden.”

Thomas: “Auch Kork hat man ja auch manchmal.”

Friedrich J. Deimann: “Kork? Für den Sandwichkern, eigentlich nicht.”

Thomas: “Wir hatten das damals bei unserer Delanta… Nein Balsa!”

Friedrich J. Deimann: “Balsaholz. Genau richtig. Balsa ist eine Sache. Aber in der Regel sind es Schäume. Wir sind ein Bisschen weg vom Balsa, weil je nachdem wie gut man es verarbeitet oder letztendlich auch nachher die Beschläge montiert und abdichtet..,”

Thomas: “Geht die Laminierung ab.”

Friedrich J. Deimann: “Richtig. Und dann kann Balsa natürlich relativ schnell verrotten, wenn‘s nicht vernünftig verarbeitet wurde. Wir verwenden jetzt kein Balsa. Wir haben als eine Alternative Korksandwichkern. Weils sehr positive Eigenschaften hat was so die Vibrationsabsorbation angeht, Schallisolierung, Wärmeisolierung und es ist unglaublich schlagzäh. Stellt sich immer zu 95% wieder auf. Die anderen Schaumkerne, wenn man die beschädigt, sind die kaputt. Und Kork zieht kein Wasser. Hydrophober Werkstoff, von dem her ganz interessant. Hat nicht ganz die Steifigkeit von einem Schaumkern. Wenn man das dann wirklich braucht, bei einem kleinen Boot wie die Bente 24 zum Beispiel, da war das in Ordnung. Man kann den Kork auf die Dichte komprimieren, die man benötigt, um letztendlich die Steifigkeit zu bekommen, und endet dann mit ein bisschen höherem Gewicht. Aber das sind 50 Kilo, die dann durch das Vakuuminfusionsverfahren dann wiederum auch eingespart werden.

Dann haben wir zum Beispiel den Daysailer, den wir hier stehen haben. Da haben wir recycelte Plastikflaschen als Sandwichkern.”

Thomas: “Nicht schlecht.”

Friedrich J. Deimann: “Ja genau, dadurch haben wir einen enorme Gewichtsersparnis. Das heißt dieses acht Meter zwanzig Boot wiegt 400 Kilo, das Kasko wie es hier steht.”

Thomas: “Und die Flaschen werden eingeschmolzen, und dann als Lage, als Schicht eingebaut?.”

Friedrich J. Deimann: “Die werden eingeschmolzen und werden dann als Schaum wieder ausgearbeitet. Dann ist das letztendlich der Sandwichkern, der dann wirklich vernünftig recycelt ist. Also wir arbeiten viel im Vakuuminfusionsverfahren, das heißt wir haben Negativformen für die Boote und die Harzsysteme die wir verwenden. Z.B. Epoxidharz, das aber nicht auf Erdöl basiert sondern auf pflanzlicher Ölbasis. Das heißt 80% von diesem Boot wie es hier steht sind auf Basis nachwachsender Rohstoffe. Das heißt wir gucken uns den Footprint von einem Boot an und überlegen uns welche Materialien machen Sinn. Wir brauchen zum Beispiel 5 mal soviel Energie für die Herstellung der Glasfaser wie für die Herstellung der Flachsfaser. 

Und das zieht sich durch die ganzen Materialien. Das heißt alle Materialien die natürlichen Ursprungs sind haben natürlich während der Pflanzenwachstumsphase CO2 gewonnen.”

Katrin: “Aber das sind ja jetzt doch ganz neue Materialien. Habt ihr denn schon Erfahrungen, wie lange das hält?”

Friedrich J. Deimann: “Ja, also es kommt natürlich vor allem auch immer auf die Harzsysteme an, die man verwendet. Wir haben da ganz, ganz viele Versuche gemacht.”

Katrin: “Im Labor dann?”

Friedrich J. Deimann: “Ja genau, wir arbeiten recht eng mit der Hochschule Bremen zusammen. Das heißt, da gibt’s die Bionic Abteilung, die spezialisiert ist auf naturfaserverstärkte Kunststoffe. Wir haben unsere Laminate erstellt und die wurden dann anschließend von denen auf Alterung, auf Zug- und auf Druckbelastung getestet, damit wir dann überhaupt erstmal die Kennwerte haben von den Materialien, die wir dann wiederum benötigen, um so ein Boot berechnen zu können. 

Die Konstruktion machen wir dann zusammen mit dem Konstruktionsbüro Judel und Vrolijk. Die machen uns dann die ganze Laminatauslegung von den Materialien. Wir können das natürlich nicht einfach so über den Daumen machen. Ja das wird schon halten, ist schon dick genug. Sondern sowas muss dann natürlich vorher berechnet werden. Man  muss gucken, was für Fasern kommen dann in welche Bereiche. Wo tauchen welche Zugkräfte auf und so weiter. Und von dem her können wir die dann wirklich im Hightechverfahren verarbeiten und total optimiert gucken: Wo brauch ich wieviel von dem Material.”

Thomas: “Gibt’s denn da auch Unterschiede in der Klassifizierung. Das heißt haben konventionelle, die das A haben, wäre das dann weniger oder macht das keinen Unterschied?”

Friedrich J. Deimann: “Das macht keinen Unterschied.”

Thomas: “Und reparieren? Wie würde man das machen? Würde man dann auch einen besonderen Epoxy nehmen?”

Friedrich J. Deimann: “Man kann es auch mit Standardepoxydharzen kombinieren. Man geht da genauso ran, wie bei jedem anderen Kunststoffboot. Das heißt, die beschädigte Stelle muss erstmal aufgearbeitet werden, das heißt alles was beschädigt ist, wird ausgeschnitten, dann wird angeschäftet und dann kann halt Lage für Lage wieder aufgebaut werden.”

Thomas: “Und gibt es Osmosewerte? Osmose ist im klassischen Bereich ja quasi raus. Gibt es da Werte?”

Friedrich J. Deimann: “Ja letztendlich ist das Harzsystem mit dem Epoxydharz zu vergleichen und die Osmose haben wir letztendlich nur bei den Polyesterharzen. Das heißt von dem her ist das da auch gar kein Thema. Also wir haben auch schon mal 99 Jahre Osmosegarantie gegeben.”

Katrin: “Das heißt ihr habt auch schon Boote verkauft. Richtig so grüne Boote?”

Friedrich J. Deimann: “Ja genau, das heißt die Bente 24. Da haben wir die grüne Auflage gemacht mit “Green Boats”. Das Boot, was wir hier stehen haben ist auch im Kundenauftrag entstanden und das ist halt unser erstes eigenes Design., das mit dem Konstruktionsbüro Judel und Vrolijk entstanden ist. Aber das produzieren wir jetzt eben in Serie. Also in einer kleinen Serie um den Qualitätsstandard auch aufrecht zu halten.”

Thomas: “Das heißt, das ist ein “Green Boat” und keine..”

Friedrich J. Deimann: “Das ist keine Bente sondern ein “Green Boat”.

Thomas: “Von der Riggtechnik ist aber auch alles Carbon, oder baut man den Mast irgendwie aus…?”

Friedrich J. Deimann: “Letztendlich ist es so, dass wir kein Carbon verwenden, weil’s einfach einen enormen Energieaufwand bedarf die Materialien herzustellen, die Kohlefaser selbst, und wir dann im Nachhinein keinerlei Möglichkeit haben zu recyclen. Und die Carbonriggs haben auch nicht die Langlebigkeit zu einem Alurigg. Aluminium ist natürlich auch nicht gerade sehr sauber in der Herstellung.”

Katrin: “Braucht viel Energie!”

Friedrich J. Deimann: “Braucht viel Energie. Wir haben aber immerhin die Möglichkeit, das wir es anständig recyclen können. Ich meine klar, man könnte dann auch ein Holzrigg auf so ein Boot hinstellen. Aber das ist natürlich auch immer die Frage, wie der Kunde das haben möchte. Viele Leute möchten eben kein Holzrigg mehr haben, wegen dem Pflegeaufwand und weil sie natürlich auch nicht die Langlebigkeit haben von einem Alurigg. Und wenn man die dann letztendlich alle zwei Jahre lackieren muss, und man dann wiederum einen giftigen Lack da drauf haut, ist das dann auch nicht mehr im Verhältnis. Und deswegen wird da jetzt ein Aluminiumrigg drauf kommen.

Bei den Segeln ist es halt auch noch schwierig. Das heißt, wir gehen dahin, dass wir die Materialien nicht mixen. Das heißt wenn man zu einem laminierten Segel geht bei dem die Grundfaser oder das Grundtuch Polyester ist, dann gucken wir, das wir halt auch bei den Verstärkungsfasern bei einem Polyester bleiben. Das heißt, dass es reines Material bleibt, das wir im Anschluss des Lebenszyklus auch wieder gut recyclen können. Das wir jetzt nicht hingehen und sagen OK, wir wollen jetzt noch Kohlefaserverstärkungen oder Aramidfaserverstärkungen in das Polyester mit einmixen. Das ist eben kaum wieder zu trennen im Nachgang. Und so gucken wir uns die Materialien an. Bei einem Boot der Größe passt das halt auch. Da brauchen wir keine Kohlefaserverstärkten Segel.”

Katrin: “Und was macht ihr denn mit dem Antrieb?”

Friedrich J. Deimann: “Das sind natürlich jetzt hier Elektroantriebe. Grundsätzlich bei dem Kunden ist es so, der möchte einfach nur ein Außenborder haben, den er Backbord / Steuerbord über Bord hängen kann und der kriegt dann eben einen Torqeedo Außenborder. Und dadurch, das es ein Daysailer ist, ist es für ihn ein reines Segelboot. Wo er einfach nur einen kleiner Schieber haben möchte, mit dem er aus dem Hafen rauskommt.”

Thomas: “Die Frage kommt, weil wir gerade nach einem Motor suchen, und wir überlegen nämlich einen Torqeedo zu nehmen und sind noch nicht ganz sicher, ob der für die Ostsee wettbewerbsfähig ist.”

Friedrich J. Deimann: “Ja, es kommt natürlich immer ein Bisschen darauf an. Wir haben jetzt einige Bentes mit den Torqeedo Pod Motoren ausgestattet. Leistungsfähig sind die auf jeden Fall. Kommt darauf an, wie lange man dann tatsächlich damit fahren können muss. Wie viele Seemeilen und wie viel Schub man da braucht. Eventuell müsste man dann noch ein Aggregat dazusetzen. So dass man dann im Bedarfsfall nachladen kann. Aber ansonsten denke ich, in den meisten Fällen hat man dann ausreichen Reichweite. Genug Schub hat man definitiv. Von dem her ist das ganz gut.

Beim Tauwerk könnte ich noch was sagen.”

Katrin: “Tauwerk?”

Friedrich J. Deimann: “Tauwerk. Das Boot bekommt jetzt Tauwerk aus recycelten Plastikflaschen. Also auch das, was wir als Kern haben. Aus diesen Plastikflaschen kann man natürlich auch das Tauwerk herstellen.” 

Katrin: “Das heißt, ihr zieht jetzt Fasern aus dem Material und dann werden die verflochten?”

Friedrich J. Deimann: “Ja, das wird eingeschmolzen, dann werden da Fasern rausgezogen und das wird dann wiederum gewebt und als Tauwerk verarbeitet.”

Thomas: “Das hat wenig Reck?”

Friedrich J. Deimann: “Das hat recht wenig Reck und ist auch von den Festigkeiten mit einem herkömmlichen Tauwerk zu vergleichen. Ist jetzt nicht mit einem Dyneema Tauwerk zu vergleichen aber überall anders für die Schoten und so weiter ist es überhaupt keine Frage.”

Katrin: “Ist das denn auch UV beständig?”

Friedrich J. Deimann: “Das ist auch UV beständig. Bei Toplicht gibts das. Green Line heißt das und da bin ich echt von angetan. Weil die Festigkeitswerte da tatsächlich echt stimmen. Also die Bruchlasten und finde ich ne coole Alternative.”

Katrin: “Spannend, gucken wir uns gleich auf jeden Fall noch mal an.”

Friedrich J. Deimann: “Ja, da tut sich auf jeden Fall einiges.”

Katrin: “Ja Mensch, vielen Dank.”

Friedrich J. Deimann: “Ja, gerne.”

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